理想正面回应L9十大缺陷，但麋鹿测试和魔毯的真相呢？
人怕出名、猪怕壮？随着新势力之中，理想汽车在销量上的脱颖而出。它所遭遇的争议，似乎也越来越大。比如，近日网上就流传着理想L9(图片|配置|询价)“10个不能说的秘密”，其实也就是所谓的十大产品缺陷。这里面有多少“善意”，多少是“恶意”，除了一一用事实说话，还得结合产品的客观情况来聊。但一篇文章的篇幅，是很难将其中所有问题都聊清楚的。不过有一个点，几乎伴随了理想汽车的从始至今，那便是其底盘悬架的问题。在“十大缺陷”中，与底盘相关的也占到了2条。包括麋鹿测试，与“理想魔毯空气悬架”等。那就借着这个契机，我们好好来盘一下，为啥理想的底盘，总是被这么多双眼睛给盯着呢？
空气悬架是理想的必需品？
往好的方向说，理想汽车虽然不是中国品牌中率先使用空气悬架的车型。但从普及、推广力度来看，理想汽车对于空气悬架的热爱，恐怕是鲜有车企可以与之匹敌的。目前在售的理想L7/L8/L9三款车，除了前两者的“丐版”之外，空气悬架是一应俱全。那么，有空气悬架不是挺好的吗？或者反过来说，理想汽车为什么如此执着于空气悬架呢？
先下结论：空气悬架对于新能源车可以说是“绝配”，落脚到理想汽车身上，甚至可以说是“刚需”。首先，在动力电池的加持下，新能源车普遍要比同级别的燃油车重不少。传统的螺旋弹簧结构，虽然能够解决“硬”的问题（撑得住）。但同时还想兼容“软”（舒适性调校），对于调校功底与结构压力而言，无疑会面对比燃油车更高的难度。而且空气悬架因为省去了不少金属部件，本身就具备减重的功效。
(资料图片仅供参考)
其次，高度可调是空气悬架的核心功能。而在客观条件允许的情况下，较低的离地间隙可以减少车辆的风阻，客观上降低能耗、提升续航，甚至是控制风噪。相反，在路况恶劣的情况下，调整为较高的离地间隙，还可以起到保护底盘，以及位于底盘的动力电池的作用。这两个核心优势，对于体积庞大，自重本身就已经超过2.5吨（以理想L9为例），且现阶段产品线基本都定位为SUV的理想汽车而言，就显得更为重要。
那么用上空气悬架对于理想汽车而言，是否就是一劳永逸了呢？结合诸多媒体对于理想L9的麋鹿测试效果来看，空气悬架似乎解决了很多问题，但好像又没有完全解决。为什么这样说？首先，在麋鹿测试的速度上，其实相比理想L9的身材来说，成绩无疑是优秀的。但即便在空气悬架的加持下，麋鹿测试中理想L9车身姿态的画风也已经失态。这种割裂的底盘表现到底是什么原因造成的，这背后又隐藏着理想哪些一脉相承的“造车逻辑”呢？
断过的空气悬挂，证明不了什么
首先我们还是来划一个限定范围。即，不讨论空气悬架本身在成本、维修保养、故障率等方面的压力。就以理论上它能够带来的优势，进行技术推论。在这些前提条件下，空气悬架无疑能够为车辆提供良好的支撑性、滤震效果，以及较大的车身高度调节适应性。特别是包括理想汽车在内，车企们大多采用的都是单腔室空气悬架。这种硬件标准，使得空气悬架的高度越低，悬架的硬度就越高。相对而言，诸如小鹏G9那样的双腔室空气悬架，其悬架高度与硬度之间理论上没有必然关系。不过，多腔室的空气悬架同样更考验调校，这里就不展开了。回到理想汽车这边，单腔室也算是“无心插柳”。更低的车身配合更硬的悬架，这一组合在面对铺装路面麋鹿测试的时候，无疑是相对合理地搭配。于是悬架也能够支持相对更高的麋鹿速度。
但是，空气悬架并不能解决底盘在麋鹿测试中遭遇的所有问题。这其中空气悬架的名字估计要先拿来背锅。因为所谓的空气悬架并不是值得整个悬架系统，而是指其中的弹性支撑结构。严谨的说，用空气弹簧来形容，似乎更为得当。而这一结构的作用，主要是负责垂直方向的支撑。此外，车辆的悬架系统，至少还需要减振器，以及导向结构。减振器主要起到的作用是迅速衰减振动，优化车辆形式的平顺性。而主要负责处理包括纵向、侧向等复杂方位力矩的，便是导向结构部分。
如果说导向结构听起来太模糊，那么我们拿起一张普通车辆的悬架图片，删除螺旋弹簧（空气弹簧）、减振器等部分之后，剩下的机械结构，基本就是导向结构了。更直白地来说，便是纵臂、横臂等控制臂，以及横向/纵向推力杆（防倾斜杆）等等。很显然，在面对包括麋鹿测试等需要大幅度“动盘子”的极限操控的情况下。悬架所受到的挑战，绝非是完全来自纵向。更不用说对于理想L9这种庞大车型而言，高速情况下改变方向，其侧向压力也在挑战者悬架的机械结构与调校水平。而这点，恰恰是理想汽车容易习惯性“忽略”的地方。
还是以旗舰级的理想L9为例，其后悬架部分，已经运用上了标准的五连杆形式。但除了上横臂是铝制之外，其余全是钢制。当然也包括那个粗壮且被涂装为银色的下摆臂。底盘悬架部分，钢与铝的区别，这里就不再赘述了。各种争议，去年李想就已经亲自下场“解释”过。时隔一年，我也只想说，既然钢那么好，理想L9的前悬架又何必采用铝合金材质的双叉臂呢。而且双标还不仅这一处。理想L9的前副车架采用的冲压钢板，而后副车架又采用的铝合金。这算是与前后悬架材质一起中和了吗？
当然，有关悬架的调校是没法用肉眼判断的。所以技术分析也就在硬件这块点到为止。但在这部分，理想汽车的造车逻辑似乎是一脉相承的。比如，理想L9的前后轮胎宽度皆为265。而整备质量比它还低的宝马X5与奥迪Q7，至少也有275（这还是宝马X5的前轮胎规格）。在这一系列的搭档面前，有关理想汽车的底盘悬架表现，还能把锅全部都推给空气悬架吗？只能说空气悬架已经尽力了。如果没有它会是什么表现呢？理想ONE应该已经告诉我们答案了。而且彼时它的前悬架居然都能采用麦弗逊式结构。至于工程塑料材质的下控制臂，就更是刷新底线的存在了。
聊到这里，似乎都没打算去聊“理想魔毯空气悬架”。其实在硬件聊的差不多之后，这套底盘能不能依靠主动识别，从而主动调节，在我看来已经不重要了。庞大的车身，新能源车的车重水平，以及底盘结构与材质，甚至是整体机械素质上奉行的“点到为止”。这三者的割裂，已经不是所谓真假“魔毯”能够弥补的了。在一句“500万元以内最好，就这？”的感慨中。这套迎合既要、又要、还要、也要逻辑，造出来的“最好”。我们早就在各类数码产品身上看到太多了。所谓“最好”，不过是纸面上的最好，答题卡上的满分，看得见位置堆料的跑分冠军而已。但，用起来呢？如果说数码产品还有“抚摸党”。那车，终究是要拿来开的。
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